作者：何铭亮
在犹豫与博弈之间，散货船迎来了微妙的交易时间。
(资料图片仅供参考)
波罗的海干散货指数在过去三年里经历了剧烈的起伏。Wind数据显示，该指数在2020年5月探底396点，此后迎来强势回升，一路暴涨5000点来到2021年10月的高位（5650点），不久后震荡回落，今年11月23日仅报1179点。
暴涨暴跌之间常蕴藏造富机会。
一名有着近40年海内外航运管理经验的船长告诉时代财经，“外行抓住时机低价买到几艘船（再运营），反而能大赚一笔”；来自航运数据机构的专家则对时代财经指出，“国际上投机性船东也较多，甚至不乏经营与‘投机’都做得好的船东。”
不过当前行情下。买船与否、何时买船仍是问题。
上述资深船长称，“行情好的时候大家通常不会买船，近两年的租船市场非常‘不正常’，尽管有规律，但行情依然捉摸不透。”
船舶租赁公司中国船舶租赁（03877.HK）曾在10月末的投资者交流会上表示，目前二手散货船价值尽管自年初高位有所回落，但仍处于较高的位置，并称“未来想做（买）的话会寻找比较好的机会再开拓”。
租金市场能否重回去年巅峰？什么节点是船舶最佳购入点？对船东来说，这轮延续两年的散货船行情又意味着什么？
成交价创新高
散货船交易持续火热。
据广州航运交易平台信息显示，今年6月，一艘8.5万吨的新造散货船（船体号HULL NO.B85K-10）以3518万美元（约合人民币2.5亿元）价格成交，创下该平台单艘散货船最高成交额。
11月24日，广州航运交易有限公司一名负责竞拍的相关人士对时代财经指出，“这两年散货船的拍卖行情比起2019、2020年要好，受此前散货船运价高涨影响，船舶拍卖成交价也创下新高。”
“拍卖只是船舶买卖的一种方式，较为传统的包括中间人介绍、船东之间直接买卖等。拍卖因为其公开性、获益可能更高等特点更受国有航运公司、金融租赁公司欢迎；民营船东更注重私密性，更倾向私下交易。”该人士说。
实际上，拍卖只是缩影，二手船交易市场更是火热。
2018年以来，船舶交易市场中，散货船长期占到航运板块所有船型的30%以上。由于散货船量大、基数大，也更有交易基础，因此在二手船交易市场活跃。运营难度上，相对VLCC、LNG等船舶，散货船在技术、安全性方面门槛较低。
VesselsValue数据显示，2020年第三季度二手散货船交易量环比大幅攀升48%至236艘，自此以后多个季度都延续高交易量的行情。
年度来看，2019年、2020年及2021年，二手散货船交易量分别为715艘、861艘及1238艘，其中2020年、2021年全年的同比增长率为20%、43%，年均增长超30%。
年初至今，四种散货船中，最受交易市场欢迎的要数灵便型（即载重吨在2万吨至4.5万吨之间）；船龄方面，则以5-10年成交最多。
租金市场更是剧烈波动。
Wind数据显示，自2020年以来，波罗的海干散货指数（BDI）从1400点左右震荡上行，曾在2021年10月触及最高位5650点，此后逐步回落，截至今年11月23日仅报1179点，距今年5月的高位几近腰斩。
但在运费上行的周期中，不乏“择时”入局者。
2022年9月末，VesselsValue中国区高级代表张文生向时代财经介绍，船东简单分为传统型和投机型两种，传统型船东赚的是运费和租金，投机性船东则更多赚取的是买卖之间的差价，即利用船价周期低买高卖。
“前者主要依托全球庞大的铁矿、煤炭、粮食等海运需求和经营能力来赚取运费；后者则需要船东准确把握船舶价值、运价的未来走势，适时进出”，张文生说，“特别是经历过航运周期的人，他们见识过船价的大起大落，只要判断某个价位是历史低位，且做好了最坏的打算应对市场继续的低迷，往往能够等到船市的春天。投机性船东需要胆子大，还要敢做，意味着对于市场有自己独到的判断。”
据其观察，国内的大型船东通常是传统型船东，而投机型船东多见于航运大国希腊，私人船东较多。
不过张文生同时也指出，“国际上有较多混合型船东，比如德国的奥登道夫，既具备很强的经营能力，又能通过买卖船获利。”
“他们经历过周期，曾经一度濒临破产，但凭借经验在航运运费很低、船价也很低的时候抄底‘赌了一把’，后来运价船价双双上涨，公司得以起死回生，规模也越做越大，目前控制的散货船达到700多条。”张文生说。
据VesselsValue统计，运力控制方面，奥登道夫以控制全球散货船运力的15.18%名列第一，Vale SA以10.79%位列第二，中远海运散运以8.49%紧随其后。
尽管有投机性，但在船舶这个重资产领域，资金门槛也是不小的限制。
张文生告诉时代财经，“一艘二手散货船至少得花一两千万美金，还要准备经营现金流，这是上亿的投资类别。”
另一位资深船长也对时代财经表示，“航运市场上的船东不仅要有钱，也要能得到融资银行在关键节点的支持。小船东因为资金量少，一般很难把握买船的时机。”
张文生向时代财经算了一笔账，“假设市场高点运费为10美金一吨，10万吨的货就能收入100万美元的运费，我们平均20天把货送到目的港，假设一年300天都在承担运输任务，运费收入就是1500万美元。”
“如果船东这时花2000万买下一条10年龄的船，假设未来一年都是这个行情，那一年多就能回本，回本之后再把船卖掉，算下来至少的盈利为船舶的废钢价值，赶在市场完全回落之前卖出船舶，或能以原价（2000万）售出。”张文生说。
“市场有规律，但很难琢磨”
如何在最佳节点买船，或许才是长久经营的船东们最关注的部分。
高松（化名）有着近40年海内外航运管理经验，目前在华东某船管公司担任总经理，每年运营超100艘散货船。
他介绍称，买一艘船一般会考虑船舶建造年限、厂家、船型拆船难易程度，甚至资金周转等，“一个新造船的技术规格书，200多页都是英文，我们都得看。”
他告诉时代财经，其公司有扩充运力的打算，目前在同时关注新船市场和二手船交易市场。
选择在此时扩充运力，或由于散货船价值正在下降。
据VesselsValue的五年固定船龄价值统计，截至今年10月末，好望角型船的价值从2022年5月份高位下降了19%至4223万美元；超灵便型船从5月份峰值下跌14%至2791万美元。
不过，目前二手船舶价值相比2019年仍处高位。VesselsValue数据显示，截至2022年10月，四种五年船龄的散货船船型价值较上年同期上涨幅度分别为16%、28%、40%、60%。
这也符合市场看法。今年10月末，中国船舶租赁在投资者交流会上表示，目前二手散货船价值尽管自年初高位有所回落，但仍处于较高的位置，并称“未来想做（买）的话会寻找比较好的机会再开拓”。
运费、运价与船价呈正相关。这意味着，租船市场上扬时，船价往往同样走高；而当租船市场走弱、船价下跌时，船东也要判断此时买船后能否迎来租金市场的好行情。
高松也认为，二手船交易市场目前虽然回落，但还未到最佳节点。“最佳购入时机，往往是运价低于船舶运营费用的时候。”他说。
他算了一笔账，一艘18万吨级以下的散货船大约需要20余个船员，工资伙食费用一年大概130万美元，加上保险、技术维护费等运营费用需要200万美元/年，算下来平均每天6000美元，“租金如果每天低于6000美元，船东会亏损，就得考虑停航或者卖出”。
即使有了判断标准，抓准购入节点仍然很难。
“市场好的时候，大家往往不会买船；有同行考虑很周全，但往往在反复考虑的时候就耽误（购买）时间了”，高松说，“有时外行进来刚好遇到低价，买几艘反而能大赚一笔。航运市场是有规律，但很难琢磨。”
