速读：美国高铁大败局：两任总统过去了，高铁线依然停在纸上

“在未来25年里，要让80%的美国人坐上高铁”，一口气规划13条高铁线路⋯⋯

10多年时间，两任总统过去了，美国的高铁线依然停在纸上。即便是被寄予厚望，也最有代表性的加州高铁，也连八分之一还没建好，被吐槽为“最昂贵的灾难工程”。

(相关资料图)

加州高铁工程正式立项于2008年，前后历经三任总统，三任州长。

发起者是当时的加州州长施瓦辛格。施州长发现了一个“不能原谅”的问题：日本新干线在1964年通车；“欧洲之星”高速列车于1994年开始在法、英、比三国间运行；中国在2008年建成了时速高达350公里每小时的京津城际高铁。但真正意义的高铁，美国一条都没有。

于是州长开启了自己的美好规划：修高铁，从旧金山到洛杉矶只需两个半小时。

虽然和施瓦辛格分属两党，但总统奥巴马还是很喜欢这个规划，在2009年，他推动向该项目拨款35亿美元资金。施瓦辛格的继任者布朗也是高铁的积极拥护者，他曾经来中国两次考察高铁。

事情在2014年起了变化：共和党拿到了国会控制权，他们的阻扰使该项目面临严重的资金短缺。

虽然布朗在2015年举行了动工仪式，但仅一年后，通车时间就被宣布将延期到2029年。

在2017年，共和党总统特朗普的上台更加大了项目的阻力。

▲加州高铁项目红框中为原定计划连接的几大城市，绿色圆圈内是中央山谷一段来源：洛杉矶时报

2019年，加州新州长纽森宣布仅保留加州中央山谷路段，项目完工日期再次被拖延。特朗普更是在5月直接取消了该项目9.29亿美元联邦拨款。

直到2021年3月拜登上台后，被特朗普撤销的拨款才得到恢复。

一个国家级的基建项目就像风雨中的浮萍，左右摇摆，它的前景时而光明、时而暗淡，工程进展就在这摇摆中走走停停。

美国一度是世界级的基建巨头。早在1871年，美国就开始大规模修建铁路，到1910年的40年里，平均每年修建铁路8000多公里。到1916年，美国拥有的铁路正线里程数，已经接近当时全世界铁路总里程的一半。而艾森豪威尔的州际公路计划更是直接把美国变成了“车轮上的国家”。

为什么曾经的基建狂魔，现在十几年都修不好一段1000多公里的高铁？

高铁修不好，不是个技术问题，而是个政治问题，它的根源在美国实行的两党制。

民主党和共和党，虽然都号称为了美国的福祉，但政治主张并不完全一致。比如民主党主张高税负、大政府，而共和党却倾向于低税负、小政府。

这意味着，在美国，要不要建高铁首先面对着党派分歧，其次才是民生改善。

一个常见的景象，是民主党出身的总统，一上台往往会提出大规模基建计划，如奥巴马和拜登；而共和党总统上任后，会使出浑身解数反对。这也是为什么加州高铁项目在奥巴马和拜登时期能得到联邦拨款，而特朗普不但不援助，还落井下石称之为“绿色灾难”。

美国智库城市研究院高级研究员弗利马克曾分析道，高铁这种全国性项目需要联邦统一协调以及数十年的承诺维护，但“直到现在，都没有看到两党在这上面达成必要共识”。

更糟糕的是，美国两党政治斗争近年来愈演愈烈，要比半个世纪前更加分裂。而当年艾森豪威尔面临的政治局面要比奥巴马简单得多。作为名望空前的二战英雄、军方背景的五星上将，直到竞选之前，艾森豪威尔未属于任何党派。当时的民意调查显示，只要他本人愿意，两党都会提名他作为本党的总统候选人。

▲1952年，艾森豪威尔压倒性地竞选成功

艾森豪威尔虽然以共和党的身份竞选获胜，但即便像加州这种民主党大本营，也支持了他。因此，与其说艾森豪威尔的当选是共和党的胜利，不如说它符合民主党和共和党的共同利益。

在这种情况下，艾森豪威尔想要推进州际公路，自然要比奥巴马和拜登面临的阻力小得多。自艾森豪威尔之后，美国就正式进入了两党交替执政的稳定垄断阶段。类似于艾森豪威尔这种意志统一的局面再也没出现过。

美国《新闻周刊》网站曾经发表过一篇名为《大熊猫与基础设施法案》的文章，作者为美国众议院前议长纽特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批评美国的党派政治：“如果没有党派政治、拨款内斗和现行体制的狭隘，你认为我们到2035年能建好多少高铁？”

党派争斗是影响基建项目的重要原因，但不是唯一因素。

即便在民主党当权的2008年到2016年间，加州高铁的进度仍然差强人意。因为还有很多角色可以轻易叫停这个项目。

众所周知，美国是联邦制国家。权力在联邦政府、州政府之间分配，而州政府又把一些权力分配给下一级地方政府。有时候，地方政府在基础设施建设方面的权力和责任，比州政府和联邦政府还大。

在加州高铁早期的规划里，南加州有两条线路，一条是沿着5号公路直接北上，一条绕道东边，经停帕姆代尔。后面这条线路距离上会多出34英里，时间上会增加12分钟。即便如此，他们不得不选择了后者。因为帕姆代尔政府想要高铁带来的商机，如果不同意，他们就有权力对项目说不。

类似的妥协很多。再比如本来可以从洛杉矶直接到贝克斯菲尔德，为了照顾棕榈谷，多走了56公里，但其实棕榈谷人口只有13万，也就相当于中国一个中等规模的城镇人口数量。

每次妥协，都会带来的就是成本增加、效率下降。

不仅地方政府有这个权力，甚至普通公民也能让项目搁置。加州高铁项目启动第一年，就收到了来自当地居民的很多投诉，有些投诉是合理的，比如对农田的占用，但更多的是为了投诉而投诉。因为作为居民发起诉讼非常容易，很多初入行的律师也会把这种诉讼当成练习的靶子。

为了应对这些诉讼，加州铁路局需要雇佣大量昂贵的律师应诉，这又增加了工期和成本。就这样，加州高铁的成本从2008年最开始的300多亿涨到640亿美元，目前估计至少1000亿。工期也从2020年推迟到2028年，一拖再拖。

《大西洋》月刊旗下的专题网站CityLab曾刊文称：为什么美国无法建起高铁网络，主要问题不在于地理、人口、资金等原因，而是缺乏联邦层面的意志力。文章举例说，1956年国会能批准大幅提高联邦汽油税，用于建设州际公路，但今天，美国人对联邦政府有没有决策能力的看法已发生极大转变。在上世纪50年代，公众对联邦的信任度高达70%，今天已降到不足二成。

“分裂的政府”使得美国高铁计划成为牺牲品。人人都有麦克风，谁来确保整体利益不被局部利益裹挟？

前两个原因相对显性，经常被提及。还有一股阻碍势力更加隐秘，他们自带遁形术，很难被捕捉，却能够于无声处左右着政府项目的进展，因此，也最容易被忽视。

揭晓答案之前，我们不妨先思考一个问题，在商业层面上，谁最不愿意高铁发展起来？

以加州高铁为例，没有这条线路，旧金山和洛杉矶两地之间的交通出行，主要有两种选择，一种是自驾，需要六七个小时，一种是坐飞机，大概需要1个多小时。

如果能将出行时间控制在两个半小时，必然会对一部分人群产生很大吸引力。更何况，在全球变暖的大背景下，高铁是一种更绿色环保的出行方式。据中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，京沪高铁新一代高速动车组人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8。

如果挑破这层关系，就不难发现，高铁的发展必将冲击到美国的航空业、汽车业以及提供能源的石油公司们的利益。这些产业的公司有哪些呢？埃克森美孚、雪佛龙、壳牌石油、西南航空……每一家企业的名头都如雷贯耳。

想要彻底了解这些巨头公司如何暗箱操纵政治说来话长，但美国作家克里斯托弗·伦纳德曾经撰写了《隐秘帝国》一书，他重点分析了科氏工业集团的成长过程。其中详细介绍了这些公司如何为了获得盈利干预美国能源经济，渗透进美国政府等。

科氏工业集团因为不上市，国内名气不算大，但它曾经在很长时间内，被认为是全球最大的非上市公司。它的核心业务是石油与化工，几乎遍布了美国能源基础设施的每个角落。

2010年，奥巴马政府有一个重要的改革目标是减缓美国和全球的碳排放，包括大力推行高铁。这等同于向科氏集团的核心业务发起攻击。至少，任何对碳排放的硬性限制都可能使这家公司损失上千亿美元甚至更多。这真真正正地触动了掌舵者查尔斯·科赫的红线。

一开始，奥巴马政府占据了上风，他推动了旨在建立温室气体排放的限额与交易体系的《韦克斯曼-马基法案》，并且在众议院获得通过。但查尔斯激活了他用时二三十年建立的“科氏章鱼”系统。在小布什时代，这个系统就已存在，只是一直隐匿于众。

这只“章鱼”是一个涵盖约34个公共政策和政治组织的庞大网络。包含了华盛顿特区的游说办公室、“繁荣美国”活动团体、科氏工业政治行动委员会、各种智库及学术项目和研究金等。他们资助的智库，开始频繁发表反对奥巴马刺激计划的研究论文、新闻稿和专栏社论。

很难确定《韦克斯曼-马基法案》消亡的确切时间，因为没有人投票宣布最后的失败，它只是失去了支撑，然后悄无声息地消失了。