撰文 / 程辰

编辑 / 孙春芳

因与动力电池“龙头企业”宁德时代的专利纠纷，过去一年，中创新航曝光度激增。

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2021年7月，宁德时代起诉中创新航5件专利侵权，并索赔1.85亿元。今年5月，宁德时代将赔偿金额提升至5.18亿元。

上述纠纷，曾一度被指是中创新航港股IPO之路的“拦路虎”。毕竟，因专利纠纷等问题而终止IPO的案例并不少见。

但中创新航似乎挺过了这一关。

9月16日，中创新航公开表示，宁德时代所提起的专利侵权诉讼，并未对公司上市造成实质性影响。在更早的9月14日，据港交所文件显示，中创新航科技股份有限公司已通过上市聆讯。

若上市成功，中创新航将成为港股首家动力电池制造商。而在它之后，同处于二线动力电池厂商梯队的蜂巢能源、欣旺达，也跃跃欲试，希图借助资本化运作，来搅动市场格局。

这似乎也意味着动力电池赛道的激战，已经来临。

宁德时代的专利阻击战

在此之前，中创新航是国内动力电池厂商T0P5中，唯一一家尚未上市的企业。

借助国内新能源乘用车市场急速扩张，中创新航在过去三年实现逆袭，摇身成为国内第三大动力电池供应商。

根据动力电池创新联盟的最新数据，今年1-8月，国内动力电池装车量排名前五企业，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达，市场占比分别为47.45%、22.19%、7.02%、4.93%、2.50%。

作为新能源汽车产业链上的重要一环，动力电池是门重资产的生意。

“没有100GWh的产能储备，车企根本不会注意到你。”一位国内动力电池厂商负责人告诉《财经天下》周刊，在扩大合作客户的初期阶段，产能是车企挑选动力电池“二供”、“三供”时的重要考核标准。

过去一年，同赛道内的“龙头”宁德时代，不断刷新产能目标。中信建投在一份研报中预测，宁德时代2025年公司产能有望达到1TWh（1000GWh）。而今年前8个月，国内动力电池总装机量也仅为162.1GWh。

为获得车企注意，一众“二线”动力电池厂商开始加入产能“秀肌肉”的队伍。在建产能规模、产能规划预期，一度成为上述动力电池厂商吸引市场关注和资本认可的关键标签。

中创新航也不例外，其招股书显示，到2025年，公司产能目标为500GWh， 2030年预计产能达1TWh。

产能扩建背后，是巨额资金投入。显然，要想撑起公司发展潜力的想象空间，中创新航需要更多资金，上市成为最优解。

在今年3月向港交所递交招股书之前，中创新航已进行多轮融资。2021年底，中创新航完成Pre-IPO的最后一轮融资，融资规模超过120亿元。在该轮融资结束后，中创新航估值达630亿元。

据《常州日报》报道，此次IPO，中创新航拟募资15亿美元，有望成为今年到目前为止香港最大规模IPO。

但中创新航的IPO之路，并不顺畅。

这指向了中创新航与宁德时代的那场赔偿金额巨大、持续超一年的专利纠纷。

2021年7月，宁德时代向福州市中级人民法院提起诉讼，起诉中创新航5件专利侵权：正极极片及电池、防爆装置、集流构件和电池、锂离子电池、动力电池顶盖结构及动力电池。

宁德时代要求，中创新航停止制造和销售相关侵权产品，并索赔1.85亿元。今年5月，宁德时代将赔偿金额提升至5.18亿元。

对于宁德时代的指控，中创新航并不认可，并在随后向国家知识产权局提出申请，要求判令所涉5项专利无效。

而在上市前夕，中创新航再次以强硬姿态进行回应。

9月16日，中创新航知识产权负责人吴迪在媒体公开日上表示：“专利权不等于市场垄断……目前，公司的诉讼案件都还处于行政和司法程序的审理中，法院并未做出任何生效判决，我们会通过合法合规的方式，坚决维护公司的合法权益。”

截至目前，国家知识产权局已对其中两项专利无效申请作出审查决定：1项专利维持全部有效，1项专利维持部分有效。今年7月，中创新航再次对涉诉的三项专利发起无效申请。

究竟是行业打压，还是真正涉及核心专利窃取，这场官司迄今仍无定论，但一位接近中创新航的消息人士告诉《财经天下》周刊，相关诉讼的确影响了中创新航的上市进度。

“刘静瑜曾直接带队去宁德市和宁德时代方面进行谈判”，该消息人士透露，这场谈判并不顺畅，“双方并没能达成和解。”

市场打开了，钱却没赚到

在业界看来，董事长刘静瑜是中创新航的灵魂人物。

2018年，刘静瑜履新中航锂电（后改名为现在的中创新航）董事长一职。在她的带领下，中创新航开始全面转型，从商用车市场切换至乘用车市场，在技术路线上，也由过去的以磷酸铁锂电池为主，到全面研发、生产三元锂电池。

由于技术限制，磷酸铁锂电池曾因续航表现稍弱，多用于商用车型。事实上，也正是由于长期专注于磷酸铁锂赛道，中创新航被认为错失先发优势。

中创新航的前身为动力电池厂商中航锂电，由中国航空工业集团公司和中国空空导弹研究院共同投资，成立于2009年8月。

彼时，新能源转型尚未完全进入乘用车领域，商用车是新能源落地的主要商业场景。凭借丰富的客户资源，中航锂电曾在商用车领域一骑绝尘，市场份额排名第一。

但随着新能源乘用车市场崛起，以及补贴政策向三元锂电池倾斜，中航锂电开始失去市场优势，并面临巨额亏损。直到刘静瑜上任，中航锂电才通过系列改革，重新积累起市场份额。

不可否认，中创新航是行业内公认的“黑马”选手。

在推出第一代三元锂电池的第二年，2019年，中创新航动力电池装车量进入行业前十。到2021年，中创新航的累计装车量已挺进前三。

根据公开消息，中创新航目前的合作客户已包括广汽埃安、长安新能源汽车、吉利汽车、零跑汽车以及小鹏汽车等。

在借助低价策略成功实现市场扩张、敲开资本大门之后，中创新航如何用好资本，实现盈利能力逆袭，依然是公司后续需攻克的课题。

尽管动力电池在新能源车制造产业链中被认为赚钱能力不菲，但中创新航的盈利能力并不可观。

根据招股书，2019年至2021年，中创新航年内利润分别为亏损1.56亿元、亏损0.18亿元及盈利1.12亿元。

需要说明的是，公司在去年实现盈利“逆袭”，政府补助功不可没。招股书显示，2021年中创新航的政府补助及补贴达到3.65亿元。

而在更反映盈利能力的毛利率指标上，中创新航该财务指标在过去三年分别为4.8%、13.6%及5.5%。

相较之下，自2021年以来，宁德时代的毛利率稳定在25%以上，即使在今年面临上游原材料涨价风波，2022年第一、二季度公司毛利率也达到14.48%、21.85%。

当宁德时代通过重研发加深企业护城河时，中创新航却在研发投入上略显“抠门”。

根据招股书，2019年至2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿元、2.02亿元及2.85亿元。反观同赛道的竞对企业，宁德时代、欣旺达、亿纬锂能三家在2021年的研发费用分别达到76.91亿元、23.27亿元及13.10亿元，位列同行业研发费用TOP3。

而在客户构成上，中创新航同样被指过度依赖单一大客户。客户结构单一且过度集中，直接影响着企业的抗风险能力。

根据招股书，2019年至2021年三年间，中创新航的前五大客户的收入占比分别为80.7%、83.2%及82.9%。同一时期，中创新航最大客户的收入占比为39.6%、55.1%及51.9%。

尽管遭受上述质疑，但并不妨碍中创新航成为热门标的。

“动力电池依然处于行业成长期，谁能取代宁德时代一说还为时尚早，公司与公司之间也处于不同发展阶段。”对于中创新航与宁德时代的差距，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，这需要理性看待。

在一级市场上，递交上市申请前，中创新航背后的投资机构已经有广汽资本、红杉中国、小米长江产业基金、中保投资等知名投资机构。

能否在二级市场创造新的股价神话，成了业界新的关注点。曹鹤告诉《财经天下》周刊，以新能源整车企业为参考，港股上市企业的市盈率在10倍-15倍之间，远不及科创板，“但在政策和市场带动下，二级市场对于新能源产业链的热度也在回升。”

从国内“卷”到海外

市场份额开始向二线动力厂商倾斜。

在国内市场，宁德时代榜首地位稳如泰山，但今年4月以来，宁德时代的市占率已连续5个月低于50%。而在此前，其市场份额曾长期占据50%以上。

然而，撼山易，撼行业老大老二的地位难。

眼下多数二线动力厂商将目标设定得更为理性——争夺第三，宁德时代与比亚迪依然是短期内难以逾越的行业大山。

而为了争夺行业老三，各家企业卷得厉害。

蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新此前告诉《财经天下》周刊，蜂巢能源的发展目标是成为中国动力电池厂商前三，“我们拥有宁德时代一样的技术创新能力，以及与比亚迪相似的整车企业背景。”

从市场份额来看，中创新航虽在2021年度、2022年前8个月占据国内市场第三，但跟市场占比紧随其后的国轩高科相比，并无明显优势。后者今年8月国内动力电池装机量占比为4.76%，仅少于中创新航不到1个百分点。

更多潜力选手也在出现。比如在8月份国内市场装机量跃居第五的欣旺达，当月市场份额占比2.88%。在2021年，欣旺达在国内市场的份额占比仅排名第十。

而在中创新航身后，蜂巢能源、欣旺达等动力电池厂商同样在积极谋求资本化操作，为公司扩张寻找“弹药”。

今年年初，坊间传出蜂巢能源已完成上市辅导备案，计划在上半年完成申报，登陆科创板。8月，蜂巢能源方面向《财经天下》周刊透露，上市计划并未调整，将按计划登陆资本市场。

另据36氪报道，为推动动力电池业务发展，欣旺达有意拆分旗下电池公司欣旺达EVB单独上市，欣旺达EVB预计在2023年至2024年提交IPO。

值得关注的是，国内市场“厮杀”正酣的同时，中国动力电池厂商的竞争已经进入更广阔的海外地区。争夺海外市场，成为上述动力电池厂商发力的下一站。

以宁德时代为例，尽管在国内市场市占率有所下滑，但在全球市场，据SNE Research统计数据，宁德时代的市占率在今年上半年提升了6.2个百分点，海外市场成为新增量的来源。

进入2022年，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能在内的多家动力电池厂商，相继宣布将在海外建立动力电池工厂。

这其中，又以欧洲市场为进攻重点。“相较于北美市场，欧洲市场在新能源汽车产业政策上更有优势，市场环境更开放也更重视中国企业，国内动力电池厂商在供应链搭建、动力电池技术积累上已经具备明显优势，这些都将为国内动力电池企业扩大市场份额带来机会。”上述消息人士告诉《财经天下》周刊。

市场争夺从国内走向海外，动力电池的市场竞争仍在继续，甚至可能才刚刚开始。对于中创新航而言，成功上市仅是第一步，如何借力资本搭建起核心竞争力才是关键。而守住“老三”地位，或许又是公司上市后，最先面临的行业挑战。