作者 | 王笑渔
头图 | 《英雄本色》
【资料图】
买不起、修不起，可能是以后电动车行业的常态。
最近，浙江之声《我们都是汽车人》主持人爆料：一位极星2双电机长续航版车主黄先生表示，自己在驾车发生意外撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。
然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价。最后，黄先生的这辆事故车并没有维修、也没有换新电池，而是直接走了全损。
其实，电动车换电池贵，早已不是什么新闻。去年，芬兰的一位特斯拉Model S车主，在得知更换电池需要自费2万欧元（约合人民币14万元）后，直接选择炸毁爱车。还有，央广网曾报道，2016年河南商丘车主高先生购买了一台国产品牌电动汽车，新车补贴后价格为65000元，2018年在一场暴雨中车辆泡水，电池报废。4S店告知，更换电池需要69000元。
但万万没想到的是，电池技术的迭代，不仅把续航里程和车辆售价提高了，同时也把动力电池维修的成本和门槛抬高了。比如当下最热门的CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化），虽然可以将续航能力提上新的台阶，但对电池包结构的改变，使得其后续可维修性大大降低——这意味着，电池包真要坏了，只能换，没法修。
换电池，为何贵？
根据浙江之声《我们都是汽车人》主持人的爆料，事件的主角是一台标价33.8万元的极星2双电机长续航版，车主购置车辆时的发票价为24.9万元。根据车主的描述，事故发生之后车辆多处受损，其中电池包出现凹陷，最终4S店报出了54万元的维修费用。
当然，这54万元也不光是电池包更换的价格。车主表示，其中车头部分的定损达到9万多元。而根据界面新闻的报道，杭州某极星4S店销售人员表示，据他了解，目前更换电池组的价格大概在40万元左右，具体价格该门店无法查询。
极星2
为何换一块电池要比买一台新车还贵呢？
首先，从动力电池本身来看，它的身价确实涨了。极星2这款车目前分为三个版本车型，都是用的“相对昂贵”的三元锂电池。而其中电池包的容量分为两种，一种是来自宁德时代的64度（kWh）电池包，另一个则是来自LG化学的78度（kWh）电池包。据了解，上述涉事车辆为双电机长续航版，也就是说它搭载了LG化学的78度（kWh）电池包。
这两年的原材料上涨，普遍把电池包的“身价”提升了几万元。
据动力电池业内人士透露，“跟前年比较低的时候相比，电池价格每度贵了400-500元。如果一辆车的电池包是50度，那么电池成本就贵了2万元以上。”作为参考，在这一轮原材料上涨之前，三元锂电池每度电的价格在900元左右，磷酸铁锂每度电不到800元。
而极星2涉事车型采用的是78度电池包，粗略估算的话，之前生产时的电池包成本价可能在7万多元左右，但经过几番涨价之后，新的电池包的成本价上涨至了10万元左右。当然，这还是只是简单估算的电芯原材料成本，还没算上动力电池系统其他零部件的成本。
其次，极星2的电池包结构有些特殊，不是一般的人能修的。
极星2底下那个78度的电池组，是由27个锂离子动力电池模块组成。理论上，单个模组是具备一定的可维修性。但极星2的模组采用了H型分布方式，并且有上下两层，这与我们常见的一整块平铺的电池包存在着一些结构上的差异。修起来的话，光是拆解工作就需要花费大量时间。
极星2的电池包结构
当然，这样设计的初衷，是基于乘客安全的考虑。在极星2此前的技术介绍中，写到了这样一段话：“电池包由铝制外壳包裹，并完全封闭在CMA平台的底盘架构中，进一步加固车身结构。发生碰撞时，这样的电池排布方式，还能降低电池损坏的风险，保障电池完好，确保乘员安全。”
通过将电池包内置在底盘中的方式，极星2将高刚性电池槽与底盘进行无缝结合，增强了底盘的强度，抗扭刚度提升了35%。
极星2的电池包和底盘结构
但安全的代价就是，修起来更贵了。
将电池包从底盘结构中卸下来，本身就是一道有技术门槛的工作。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同时还要保证与之前相同的安全性，光是工时费可能都不便宜。
只换不修，可能是常态
不光是修起来贵，现在的电动车售价也逐年看涨——本质上，追求高续航里程是原罪。
因为，提升续航里程最直接的办法，就是提升电池包的能量密度。早期的办法就是堆电池，但现在电池原材料的不断上涨，不仅使得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的成本压力。之前广汽集团董事长曾庆洪就公开表示，“动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加。”
目前看来，业内正在从两种办法来提升电池能量密度：一是通过材料创新，比如宁德时代的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提升约15%；二是通过结构创新，比如CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。
相比材料创新，这两年结构创新的步伐走得相当之快。像CTP技术，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技术则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB技术也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体。
就像手机的技术演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到后来不可更换电池，再到电池与手机融为一体。手机变得更加轻薄，电量也在不断的提升。
但问题就在于，换一台手机容易，换一台车难。
以特斯拉最新的4680电池包来说。此前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯材料进行填充。当需要对一个单独的4680电芯进行维修时，都需要先清理掉这些聚氨酯材料。
这就意味着，如果以后有一颗电芯坏了，很有可能要整个电池包更换。
基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技术，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部分，座椅则直接安装在电池的盖板上。配合一体化压铸技术，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，大幅减少零部件、减重，并降低电池成本。
所以，绝大多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技术对续航里程的提升、对生产效率的提升，但绝对不会有车企告诉消费者，这种高度集成的电池包，更换一次需要花费多少钱？
电池包与座椅连在一起
更可怕的现实是，大部分车企认为结构创新是必经之路，即便是在材料创新上有重大突破，提升电池包的体积效率依旧是重要的发展路径。换而言之，将电池与车身合二为一，迟早要普及开来。
“高度集成技术是电池系统发展的必然趋势，不但体积变小、功能变多，关键成本价格也变低。” 宁德时代新能源科技股份有限公司乘用车解决方案部总裁林永寿曾表示。宁德时代提出的电池系统三要素：第一要素是电芯要好，没有电芯这个系统就不行。第二要素是系统架构要好，没有好的系统架构，这个也是空话。第三要素是更重要的叫做制造，即如何把电池系统制造好。
林永寿介绍，宁德时代早期做的电池包很小，模组PACK续航150公里，体积效率35%。后来开发了355的模组，再后面是390、590模组逐渐变大。后来又发现可以做结构创新去掉模组，所以提出来CTP技术。早在2017年公司的磷酸铁锂就已经100%使用CTP技术，主要用于商用车。
所以，动力电池的发展基本是材料创新与结构创新“两条腿走路”的过程。再往后走，即便是以后把固态电池这一终极解决方案量产了，车企们仍然会把电池和车身合二为一，以追求续航里程的最大化。
至于可维修性，现阶段无论是车企还是动力电池供应商，可能都没法给出准确的答案。反倒是保险公司，应该着急了。如果换新电池的事件越来越多，别说保费上涨了，对某些新能源车型拒保的概率都会陡然增加。
最后，为新技术埋单的，还不是咱老百姓。
