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近日，深圳出台了国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），将于今年8月1日起施行。《条例》对智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入规则、路权、权责认定等多方面进行了具体规定。
其中，针对自动驾驶汽车强制配备驾驶安全员的问题，《条例》指出有条件自动驾驶的智能网联汽车应当按照规定配备驾驶人，驾驶人应当持有相应车型的驾驶证，高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。
值得一提的是，今年6月份，百度Apollo“完全无人驾驶”车队已经驶入广州街头。完全自动驾驶的智能网联汽车已从荧幕照进现实，对于“安全员”这一可预见消失的职业，他们是否会产生失落感？
近日，来自百度集团智能驾驶业务群组的运营管理部高级顾问吴琼、安全运营总监王海军以及安全运营部车队管理邓鸿飞接受了蓝鲸TMT等媒体的采访，向我们讲述了安全员日常的工作职责及自动驾驶技术迭代后的转变。
经过30周培训取得安全员认证能力，技术迭代中“安全”先行
2019年，百度Apollo企业版+Apollo3.5正式发布，面对无信号灯路口通信、十字路口、人行道等十多种路况，实现从简单道路到复杂道路的自动驾驶，这标志着Apollo已度过少年期，正式步入青年时期。
正是在这一年，邓鸿飞经历了30周的整体培训，取得了安全员培训认证能力。
据他讲述，培训内容包括理论和实践两方面，通过安全员制度、法规及技术相关的学习，从模拟到封闭场到实际的开放道路，实现从副驾舱员到主驾的转换， 30周学习后经过考核资格认证，才可以正式在自动驾驶车上参与整体流程的测试。
普通主驾有人场景下，安全员手心朝上虚握方向盘，以便随时能介入到车辆控制。以北京亦庄为例，邓鸿飞表示，目前测试资质分白天场地和夜间场地，所有安全员都具备这两个场景的测试能力。因此，他们会分早晚班轮流进行，工作时间基本在8小时，在测试过程中，每1小时休息10到15分钟。
为了保持安全员精力和注意力高度集中，在车上的工作人员要严格按照安全制度操作规范进行。同时，车内配有对人员和车辆的实时监控整体系统，后台则有实时的巡检监测人员，若在安全规范中存在小偏差或产生疲劳状态，能够实时通信，让安全员及时休息，有其他偏差时及时提示制止。
邓鸿飞指出，除车辆本身的主被动安全设计外，按照政策法规规定会为每个座位的乘客买一定数额的保险，同时给安全员上意外险，以最大程度给予车上人员安全感。
技术在迭代过程中不断完善，面对复杂的交通场景，百度在对自动驾驶做道路决策和规划时，通过测试中的小细节不断提升安全性。
吴琼分享了一个有趣案例，道路中间绿色植物的隔离带树木比较高的时候，可能有行人突然出来，但不容易被看到。百度在测试中遇到过很多类似场景，这时车上安全员会反馈给技术人员，对具有这样特征的道路进行优化，将其判定为高风险路段，优先选择远离高大绿色间隔植物的车道行驶，提升整体安全性。
王海军坦言，在自动驾驶初期，安全员记录和反馈的问题较多，随着技术逐步提升，开始实现无人化之后，反馈技术类的问题相对少了。
如今，自动驾驶已真正走向商业化，百度萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉等城市落地。与传统驾驶相比，自动驾驶何以风靡云涌？
自动驾驶可降低交通事故和拥堵， 事故责任划分走在立法路上
据悉，道路事故导致全世界每年有130万人死亡和5000万人受伤，据推算，每24秒就有一人在交通事故中丧生。
根据CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库显示，2011年至2021年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占比约为81.5%。而特斯拉最新的季度安全报告里说，他们的自动驾驶可靠性是人类的8.9倍。
王海军指出，九成事故来自人类驾驶员人为因素，例如精力不集中、经验不足、酒驾违规等原因，而自动驾驶可以在通行中从根源上规避这些风险点，在很大程度上降低道路交通安全风险。
近日，百度地图发布《2022年第一季度中国城市交通报告》显示，第一季度拥堵状况优化的百城中，有33个与百度智能交通深度合作的城市，其中，北京、重庆等交通情况复杂、智能交通建设深入的城市优化成效明显。
此外，全国高速公路的危险驾驶行为（即三急⼀超，急加速、急减速、急转弯、超速）发生率高于国省道。第一季度后半程，全国⾼速公路的危险驾驶⾏为发⽣率出现微幅上升，而全国国省道波动变化较为平稳。
王海军认为，人类驾驶习惯和驾驶的不确定性会造成大量交通拥堵，整体拥堵产生的成本非常高。自动驾驶可以在运行过程中规划自己的路线，实现车端、路端结合，从而提升道路通行效率。
同时，自动驾驶能够在城市当前停车位、停车资源紧张的情况下，通过实时在线运转和停靠实现车辆共享，减少对公共资源的占用。王海军透露，后续会与共享出行、物流结合，以提升运输效率和物流效率。
尽管自动驾驶有利于降低交通事故风险，但并非绝对消除风险。百度创始人、董事长兼CEO李彦宏曾表示：“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”
深圳《条例》的出台便是解决自动驾驶在落地方面的立法政策困境，《条例》共10章，涵盖了道路测试、准入登记、使用管理、网络安全和数据保护、交通事故及违章处理等共计六十条具体规定。
在交通事故责任划分方面，《条例》作出明确规定：一是有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；二是完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。
王海军进一步指出，对于L1级、L2级的自动驾驶，安全员要保持对驾驶环境、周边交通高度注意力，随时接管车辆，在此情况下如果发生事故，可以沿用现行责任。对于L3、L4、L5更高级别的自动驾驶车辆，已经启动了系统模式下的事故责任认定，这是一个更大课题，需要时间细化。
安全员消失会衍生新岗位，公众接受度在逐渐提升
《条例》颁布让自动驾驶领域迎来新的发展契机，在有无驾驶人权责明确的规定中，让公众嗅到了无人驾驶全面普及的现实可能。
当车辆不再需要安全驾驶员时，等待他们的是焦虑还是展望？
邓鸿飞坦言，从一开始接触安全员职业，便对它的消失有认知，即便未来岗位消失也会有其他岗位衍生出来。因为技术在不断发展，安全员逐渐变为体验工程师，因此并没有失落感，反而觉得这是技术发展的必然。
马车夫的消失诞生了汽车司机，而训马人和马术教练则成了新需求。吴琼感慨道，一个旧职业消失的时候会出现更多新职业，在自动驾驶领域会出现更多AI训练师，或为无人化自主出行提供服务的相关人员。
对于用户端来说，公众对自动驾驶技术的接受度在不断提升。据前瞻产业研究院发布的《无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》数据显示，2035年自动驾驶汽车将成为新车销售主流，自动驾驶将对人类出行方式产生深远影响。
据有关媒体曾做的“2022自动驾驶出租车使用意向问卷调查”显示，有41.5%的用户看好Robotaxi的发展前景，认为其会比普通出租车更受欢迎。此外，有接近三成的用户认为Robotaxi会增加市民对于公共出行的热情。
王海军表示，公众最开始对自动驾驶是极度观望状态，现在接受度在提升。以北京为例，在亦庄区域内基本上每个路口，隔一两分钟就能遇到自动驾驶车辆。不过，会有一部分安全员觉得自动驾驶车辆太过于墨守成规，严格执行法规，造成人类驾驶员的一些不解和冲突。在日常工作中会对其进行心理建设，调整好工作状态。
百度最新数据显示，2022年第一季度萝卜快跑提供了19.6万次乘车服务，并在5月20日，被允许在重庆进行开放道路的无人化测试，在此之前百度已在重庆开放道路提供向乘客收费的自动驾驶网约车服务。
吴琼感慨道：“时代在进步，我们不要担心消失了什么，而是如何跟上这个时代。”
